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| Vários fatores contribuíram para a tragédia. Foto in JN. |
Um comboio de alta velocidade com mais de 200 passageiros que fazia o trajeto entre Madrid e Ferrol, em Espanha, descarrilou na quarta-feira à noite, causando a morte a pelo menos 78 pessoas. O acidente ocorreu muito próximo de Santiago de Compostela, numa curva apertada. Suspeita-se de excesso de velocidade. Portugal ofereceu ajuda às autoridades espanholas. Jornal de Notícias, 25/72013, 09:40.De acordo com as hipóteses levantadas por especialista ferroviário, o acidente de Santiago foi causado por excesso de velocidade à entrada de uma curva, seguido de travagem brusca acionada pelo maquinista depois de verificar que o sistema automático de controlo de velocidade Convel/ ASFA (vídeo explicativo) falhou a transmissão entre a locomotiva dianteira e a locomotiva traseira, provocando o descarrilamento de todas as carruagens e o salto de algumas delas até uma altura de cinco metros!
Outro fator que aumentou as proporções da tragédia prende-se provavelmente com a fragilidade congénita dos chamados eixos telescópicos das carruagens tipo Talgo que fazem parte das composições Alvia Série 130. Os eixos telescópicos não causam problemas em situações normais, até velocidades máximas na ordem dos 250Km/h, mas a velocidades acima dos 200Km/h, se houver uma emergência (travagem brusca, objeto na via, etc.), o comportamento destes eixos pode ter revelado neste acidente as suas perigosas limitações.
Os sistema complexos, como a aviação, a ferrovia, as telecomunicações, etc., não podem estar sujeitos à ganância privada do lucro rápido, nem à estupidez profissional dos políticos das últimas gerações. Quantos mega acidentes como o de Santiago de Compostela vamos ter que assistir para que se a UIC ganhe o necessário peso junto dos governos de todo o mundo, como é apanágio da ICAO?
Resta acrescentar que na imbecilidade técnica, política e diplomática que tem caracterizado o comportamento do governo português, por ordens de Passos Coelho e de quem nele manda, e que ameaça fazer de Portugal uma ilha ferroviária a partir de 2016-2020, as opções por comboios de eixos telescópicos avançadas pelos irresponsáveis que têm até agora tomado decisões, devem ser imediatamente revistas à luz da tragédia de Santiago.
A futura ligação ferroviária de alta velocidade Europa-Espanha-Madrid até Lisboa, à luz dos ensinamentos que este desastre certamente trará, deve pois apostar numa estação terminal no Pinhal Novo, onde os viajantes deverão tomar os comboios da Fertagus, o táxi, o autocarro, ou a própria viatura, para seguirem até aos seus destinos finais. A opção pelo eixos telescópicos, nomeadamente para facilitar a travessia da Ponte 25A deve ser abandonada.
Esta seria também a medida estratégica mais avisada para poupar ao país uma dispendiosa e desnecessária terceira travessia do Tejo, ao mesmo tempo que potenciaria como poucas outras decisões a emergência da chamada Lisboa Cidade Região, ou Lisboa Uma Cidade com Duas Margens.
NOTA: compete aos cidadãos exigirem das pessoas que elegem o respeito absoluto pela segurança e saúde públicas, aplicando regras estritas em matéria de precaução e manutenção dos equipamentos ao serviço das pessoas.
ATUALIZAÇÕES DA INFORMAÇÃO
Erro humano não parece ter sido a causa. Mas sim falha no sistema de controlo automático de velocidade. Resta saber se esta falha, a confirmar-se, teve ou não origem criminosa (Boston Brakes?). No fundo, o Convel ERTMS é um sistema de controlo remoto...
El País, 25/7/2013, 10:58 CET: Las causas del exceso de velocidad todavía no se conocen. La línea donde se produjo el accidente no está dentro del ERTMS (European Rail Traffic Management System), un sistema de gestión del tráfico ferroviario que impide que un tren rebase la velocidad máxima establecida o no obedezca las señales que indican parada, muy similar a los sistemas de alarma automáticos ya instalados en muchos países europeos. Este sistema es el implantado, por ejemplo, en la línea de AVE Madrid-Barcelona en octubre de 2011.
En el tramo donde ocurrió la catástrofe sí funcionaba el ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático), un sistema automático ampliamente implantado en la red ferroviaria española. Se trata de un mecanismo que detiene el tren si el conductor no respeta lo que indican las señales. El ASFA convencional es un sistema de control puntual: solo recibe información de la vía en determinados puntos (las balizas) y solo si el tren pasa por esos puntos controla que este circule según lo establecido. Por eso, hay momentos en los que la supervisión continua es conveniente.
DE QUEM É A CULPA? DOS EIXOS TELESCÓPICOS? DA FALTA DE ERMTS? OU DE FALHA NO SISTEMA DE TRAVAGEM DA LOCOMOTIVA QUE SEGUIA NA RETAGUARDA, SEM MAQUINISTA?!
El País, 25/7/2013, 14:18 CETUm vídeo que explica bem como funciona o sistema de regulação automática de velocidade Convel ERMTS/ETCS, que deveria ter sido aplicado, mas não foi na porção da linha onde se deu o acidente :(
Los maquinistas creen que se había evitado con una seguridad más avanzada
Aunque la investigación oficial apenas ha arrancado, ya ha comenzado la polémica sobre las causas del siniestro ferroviario ocurrido ayer en Santiago. Desde el sindicado de maquinistas (Semaf) apuntan que la tragedia se “podía haber evitado” si hubiera estado operativo el sistema de seguridad ERTMS, el más avanzado y el que controla las líneas de alta velocidad, capaz de controlar el tren automáticamente en caso de un exceso de velocidad, en lugar del que estaba activado, el ASFA, que avisa pero no detiene el tren. Desde Adif, el organismo dependiente del Ministerio de Fomento encargado de la gestión de las estructuras ferroviarias, se defiende, sin embargo, que el ASFA era el adecuado en ese tramo, ya que se trata de un acceso a un entorno urbano y a una estación.
El secretario general del sindicato de maquinistas (Semaf), Juan Jesús García Fraile, en declaraciones a RNE, ha señalado que el accidente se “hubiera podido evitar” de haber funcionado el sistema ERTMS, que está operativo hasta cuatro kilómetros antes de llegar a la estación de Santiago de Compostela, cuando concluye el trazado de la línea de alta velocidad y se pasa a una vía convencional. "Lo ideal es que se hubiera terminado la construcción de la línea en Santiago", ha declarado, añadiendo que desconoce por qué no se finalizó.
ÚLTIMA HORA, 25/7/2013 12:47 WET
O vídeo que acaba de ser conhecido sobre o momento do impacto sugere um descarrilamento provocado pela enorme força centrífuga desencadeada pela massa x velocidade do comboio ao entrar numa curva excessivamente apertada para a velocidade em causa.
A PROPÓSITO DE EIXOS TELESCÓPICOS
A solução de aplicar eixos variáveis às carruagens e locomotivas dos comboios, para obviar às diferenças de bitola (distância entre carris), é um expediente usado desde, pelo menos, 1863. Mas nunca foi uma solução totalmente pacífica, tendo várias patentes experimentadas morrido pelo caminho. A alternativa a esta diminuição potencial da robustez e da fiabilidade dos eixos, sobretudo das locomotivas é o emprego de plataformas bi-bitola, isto é, com três carris, permitindo optar entre uma de duas bitolas — por exemplo, entre bitola ibérica e bitola standard (UIC). Claro que há outras diferenças decisivas entre redes ferroviárias nascidas para serem intransitáveis entre si (por concorrência comercial ou defensismo estratégico): o sistema elétrico de alimentação e o sistema de sinalização das vias.
Veremos se o desastre foi só uma falha no sistema de regulação automática de velocidade, ou se houve (apenas, ou cumulativamente) um problema com os rodados telescópicos.
Entretanto aqui fica uma referência sobre o tema dos eixos variáveis.
El mayor problema al que se enfrentan los diseñadores de este eje es la gran distancia que es necesario desplazar las ruedas, unos 200mm aproximadamente cada una de ellas. Los mecanismos necesarios para dicho ancho ocupan una gran parte del eje, reduciendo la rigidez estructural y el espacio para elementos auxiliares como frenos o componentes de la suspensión.[...]
Talgo, histórico líder ferroviario de la Península Ibérica, también realiza renovaciones de sus sistemas y desarrolla junto a Bombardier una locomotora que permita cambiar de ancho, para evitar así el cambio de locomotoras. En noviembre de 2007 entra en circulación la serie 130 de RENFE, vehículos con el sistema RD y locomotora de rodadura de ancho variable, también bajo la denominación Alvia. Sin embargo, por diversos problemas con las unidades, no se autoriza su circulación a más de 200km/h hasta junio de 2009, por lo que es a partir de esta fecha que se puede considerar un vehículo de alta velocidad de rodadura desplazable. Estas unidades poseen la misma velocidad comercial para alta velocidad que la serie 120 (250km/h).
in Haciéndome el Sueco
António Cerveira Pinto
Última atualização: 25/7/2013, 17:55 WET
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