Falta ouvir o maquinista!

Maquinista responsável (?) pelo acidente ferroviário de Santiago de Compostela

Falta ouvir o maquinista e analisar a caixa negra!

Ana Pastor: "Las personas que están al frente de un tren tienen que atenerse a unos protocolos"

La ministra de Fomento ha explicado que los sistemas de seguridad se adecúan al tipo de tren y a la velocidad permitida en función de unos protocolos. "Los responsables técnicos tienen que tener todo ello protocolizado y a quien corresponda tiene que cumplir las normas en cada momento", añadió. Ha indicado que "se trabaja para esclarecer la verdad" y que ofrecerá "de forma inmediata" toda la información una vez la reciba de los técnicos que lo investigan.

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Ou o ERTMS falhou, por avaria ou sabotagem, ou estaremos na presença e um maquinista aventureiro...

El Conficencial, 25/7/2013, 18:12.: “Donde el tren salió de las vías, causando más de 150 heridos y 78 víctimas, ya no hay balizas. Como ha explicado a este diario un portavoz de Thales, la compañía que en 2010 instaló la tecnología hasta el kilómetro 80 de la línea, estas placas aplicadas en las vías “comunican” a quien está en la cabina lo que ocurre en el terreno, siendo así una pieza clave del ERTMS. En este tipo de tramos el sistema es manual: señales laterales e indicadores analógicos advierten al conductor de las precauciones a tomar. En el momento de transición entre los dos tramos, el conductor tiene que “avisar” al tren de que se ha dado cuenta del cambio en la línea. “Si el conductor no pulsa un determinado comando, asegurando que es consciente del cambio en el sistema, el tren se para”, detalla este portavoz.”

Mas mesmo que estivéssemos na presença de um maquinista suicida, o sistema automático de controlo de velocidade deveria ter prevenido o desastre e o morticínio.

Se não não preveniu, das três, uma:

• ou o sistema adotado não é apropriado, e por isso falhou; 
• ou o maquinista podia e desfez o controlo automático da velocidade (tese da 'imprudência' do maquinista — de que duvido);
• ou houve sabotagem! 

Além do mais, comboios de Alta Velocidade não devem ser conduzidos por um só maquinista.

A complexidade deste sistema de transporte, tal como sucede com os aviões, precisa de redundância humana. A redundância eletrónica é demasiado falível, como toda a gente sabe.

Finalmente a linha Madrid-Ferrol é uma solução atamancada, tal como a que quer implementar em Portugal a turma de levianos que aconselha o Sérgio das PPP.

CUIDADO!!!

ÚLTIMA HORA!

31/7/2013, 16:29 WET — Caixa Negra do comboio acidentado prova que houve causas múltiplas para acidente tão grave, mas ficou tb claro q a falta do sistema de controlo de velocidade ERTMS é porventura uma falha crítica q obrigará a Espanha a rever os seus procedimentos de segurança e lançamento de novas linhas de alta velocidade. Para já as candidaturas aos importantes projetos de Alta Velocidade no Brasil e no Médio Oriente serão certamente prejudicados. Por cá, é preciso redobrar a vigilância sobre o Sérgio das PPP e a irresponsável política de transportes do governo Passos Coelho.

ACP

(Via Libre, 31/07/2013) ...En la biblioteca de los juzgados, el juez, la secretaria y el fiscal se reunieron con policía científica, judicial, técnicos de Renfe, Adif y técnicos de la Comisión de Investigación del Ministerio de Fomento para analizar la forma en que se iba a acceder a la información y comprobar que todas las partes estaban de acuerdo.

Tras recibir las especificaciones técnicas de las cajas negras y realizar una prueba con otra caja negra, se procedió al volcado de información de las dos cajas negras del tren siniestrado de manera que quedase totalmente garantizada la integridad y fiabilidad del contenido.

Los datos se extrajeron en un lápiz de memoria aportada por el juzgado y posteriormente se hicieron copias autentificadas con firma digital. La información que se obtiene de las cajas está encriptada y se pasa por un programa informático para proceder a su desencriptación. Las primeras informaciones provisionales que se extraen del análisis de los últimos kilómetros recorridos por el tren antes de la salida de vía, siempre a la espera del informe de la policía judicial, son los siguientes:

-- El tren circulaba en los kilómetros previos al momento del descarrilamiento a 192 kilómetros por hora.

-- Segundos antes del accidente se activó un freno.

-- Se estima que en el momento de la salida de vía el tren circulaba a 153 kilómetros por hora.

-- Del audio almacenado en las cajas negras se ha podido saber también que el maquinista estaba hablando por teléfono con personal de Renfe, que parece ser un controlador, en el momento del accidente. Minutos antes de la salida de vía recibió una llamada en su teléfono profesional para indicarle el camino que tenía que seguir al llegar a Ferrol. Del contenido de la conversación y por el ruido de fondo parece que el maquinista consulta un plano o algún documento similar en papel.

Por otra parte, el juez autorizó hoy a los técnicos de la Comisión de Investigación de Fomento a realizar mediciones de las ruedas de los vagones, siempre acompañados por policía judicial. Los vagones no se moverán hasta que se completen las inspecciones oculares; todavía está pendiente el acceso a pequeñas zonas cerradas por hierros que hay que cortar. Cabe la posibilidad de que se trasladen perros para realizar una última inspección de los restos. También está previsto realizar un estudio de la máquina.

Por el momento no ha sido citado para declarar ningún testigo.

COMENTÁRIOS

Comentário chegado de Doha (31-7-2013))

“Para alem de todas as culpabilizacoes, o sistema de seguranca, no minimo eh burlesco. O maquinista nao sabia onde estava, e recebia instrucoes por telemovel ao mesmo tempo que tinha de consultar um manual. Sistema de controlo de velocidade , nao havia, nem a entrada das cidades. Inacreditavel!!! E incrivel como os dirigentes espanhois fogem com o rabo a seringa. O impacto no medio oriente, onde estao a concorrer as linhas TGV locais, eh ja imediato.”

É preciso rever a estratégia deste governo, ou falta dela, para a Alta Velocidade...

A propósito do gravíssimo acidente ferroviário com um comboio de Alta Velocidade espanhol que operava e continua a operar num sistema não coerente, recebemos de um especialista em transportes o comentário seguinte, que reputamos da mais alta importância para os decisores políticos.

Caro amigo,

As consequências do acidente de Santiago de Compostela estão muito para além do sinistro, havendo outras conclusões a retirar, nomeadamente sobre soluções híbridas, como é o caso dos comboios de eixo variável e linhas de utilização mista (passageiros e mercadorias).

A questão do "relevée", que no fundo é um ângulo de compensação para o interior da curva de forma a compensar a força centrifuga tem como pressuposto conseguir o compromisso entre comboios de velocidades e pesos distintos que circulam nessas mesmas linhas.

Por exemplo, um ‘relevée’ ótimo para um comboio a 350km/h não é necessariamente ótimo para um comprido e pesado comboio de mercadorias, resultando da circulação deste tipo de composições um maior desgaste do carril (mesa de rolamento) de dentro. Se um dia tiver oportunidade de reparar numa curva, verá um dos carris mais baixo do que o outro (em ‘relevée’), e verá que, por vezes, o carril situado no plano inferior está mais desgastado do lado de dentro. Isso é devido aos comboios mais lentos, com especial destaque para os de mercadorias. O esforço de tração das locomotivas e o verdugo da roda são elementos de grande desgaste do carril.

Daí que eu tenha defendido, por exemplo, a adaptação da linha convencional de Badajoz a Madrid para bitola UIC de forma a nela circularem pesados comboios de mercadorias (ex Porto de Sines)

Do meu ponto de vista, o acidente de Santiago e seu efeito mediático vem colocar vários problemas em cima da mesa.

Apesar da evolução da tecnologia ferroviária em termos de eixos telescópicos para circulação em linhas de diferentes bitolas, estamos na prática a introduzir entropia no sistema, com incremento dos riscos de acidente. Recorda-se, até hoje, de ter havido algum acidente grave nos TGV's em França, que circulam apenas em bitola UIC? Nem em França, nem na Alemanha, nem em Itália.

Esta questão da bitola, em Portugal (e em Espanha), tem que ser encarada de frente, assumindo-se publicamente soluções duradouras e funcionais, e não provisórias ou de recurso. Improvisar em termos ferroviários é um risco sempre acrescido.

Apesar da tentação de Espanha querer avançar para soluções híbridas, por uma questão de dinheiro e tempo, pois Espanha anda sempre a correr atrás do fundos europeus (Portugal é o inverso - FOGE, e fica muito confortável e contente por fugir  * ), o exemplo de ontem foi uma prova evidente de que importa não correr riscos.

Um Grande Abraço.

* Portugal faz-me recordar a seguinte história. Imagine 2 amigos. Um deles diz que quer comprar um carro novo, e o outro diz-lhe que se o outro comprar um carro novo ele compra um par de calças novas, pois as que tem estão completamente rotas. Um certo dia, o do carro diz-lhe que afinal não vai eventualmente comprar um carro para já, logo o outro fica todo radiante por não ter de comprar um par de calças novas, ficando o resto da vida orgulhoso por andar todo roto.